Tout sur la mystérieuse disparition du Vol MH370 de la Malaysia Airlines

KUALA LUMPUR

La Malaisie a officiellement déclaré jeudi 29 janvier 2015 que la disparition mystérieuse du vol MH370 en mars 2014 était un «accident» et que les 239 personnes qui se trouvaient à bord étaient présumées mortes.
«C'est avec un cœur très lourd et avec un profond chagrin que nous déclarons officiellement, au nom du gouvernement de la Malaisie, que le vol MH370 de la Malaysia Airlines» a été victime d'un «accident», a déclaré à la télévision le chef de l'aviation civile malaisienne, Azharuddin Abdul Rahman.
«Il est présumé que les 239 passagers et membres d'équipage à bord du MH370 ont perdu la vie», a-t-il ajouté.
Les autorités malaisiennes devaient initialement faire cette annonce lors d'une conférence de presse, mais elles l'ont annulée alors que des proches en colère s'étaient rendus sur place.
Le Boeing 777 de la compagnie malaisienne Malaysia Airlines s'est volatilisé le 8 mars 2014 après son décollage de Kuala Lumpur à destination de Pékin. La majeure partie des personnes qui se trouvaient à son bord étaient chinoises.
L'appareil a changé brusquement de cap une heure après son décollage, sans explication. Il a viré vers l'ouest, puis le sud, en direction de l'océan Indien où il aurait fini par tomber après plusieurs heures de vol, à court de carburant.
Les pilotes n'ont envoyé aucun message, mais la trajectoire de l'appareil a pu être reconstituée grâce à des signaux captés par des satellites. Le point de chute précis du vol MH370 reste toutefois inconnu, et aucune trace de l'appareil n'a été retrouvée malgré de vastes recherches aériennes et sous-marines menées au large des côtes occidentales de l'Australie.
Les raisons de ce changement de trajectoire et du silence de l'équipage demeurent mystérieuses.
Agence France-Presse Publié le 29 janvier 2015

Voilà donc la version officielle de la Malaisie.

Et même si cette déclaration permettra aux familles d'obtenir l'aide dont elles ont besoin, en particulier à travers le processus de compensation, il serait surprenant qu’elles s’en contentent.

• D’abord, comment peut-on déclarer que « c’est un accident » sans vraiment savoir ce qui s’est passé? À moins qu’on le sache et qu’on nous le cache.  Une telle déclaration s’appuie normalement sur des faits avérés.  Et si ces faits existent, le public, mais surtout les familles des passagers, ont le droit de les connaître.  Question de transparence.
• Comment peut-on n’avoir trouvé aucun indice significatif, pas le moindre débris flottant après 10 mois?  Après les formidables moyens technologiques utilisés?  Après des recherches, dont on dit qu’elles ont été les plus étendues et les plus coûteuses de l'histoire de l'aviation civile?
• Pas étonnant que la Malaisie ait été si sévèrement critiquée pour sa gestion chaotique des communications et des investigations.  Certains vont jusqu’à accuser les autorités de négligence, de désordre, voir de dissimulation.
• Pas étonnant non plus si les familles ressentent de la frustration et de la colère, depuis maintenant dix mois qu’elles vivent ce calvaire.  On les comprend aussi de se sentir abandonnées et impuissantes face à si peu d’éléments concrets.
• Tout comme le Premier Ministre chinois Li Keqiang, souhaitons « que la Malaisie tiendra ses promesses de poursuivre ses investigations.  Le plus important est qu'elle utilise tous les moyens nécessaires pour retrouver les victimes. »
• Sinon il sera très difficile, pour ne pas dire impossible, pour les familles des passagers disparus de faire leur deuil des êtres chers.  Qui peut affirmer aujourd’hui que les 239 passagers et membres d'équipage ne sont pas quelque part et attendent désespérément qu’on leur vienne en aide?

La disparition du Vol MH370 de la Malaysia Airlines
L'un des plus grands mystères de l'aviation civile. 

Les faits connus

Un Boeing 777-200 ER (immatriculé 9M-MRO) de Malaysia Airlines assurant la liaison Kuala Lumpur - Pékin avec 239 personnes à son bord a mystérieusement disparu le 8 mars 2014, une heure après son décollage de la capitale malaisienne.

Aux commandes, le capitaine Zaharie Ahmad Shah 53 ans.  Il pilote depuis 30 ans, possède plus de 18 000 heures de vol à son actif et affiche un dossier impeccable.  Son co-pilote de 27 ans, Fariq Abdul Hamid, est chargé de transmettre les messages radio.  Il effectue son premier  vol sans la supervision d’un co-pilote d’expérience.  10 membres d’équipage et 227 passagers venant de 14 pays, dont les deux tiers sont de nationalité chinoise, se préparent pour un vol sans histoire vers Hong Kong.

Un peu après minuit 30, l’appareil se dirige vers la piste 32 puis lance ses réacteurs.  À minuit 41, il décolle et lors des 40 premières minutes tout parait normal.  Les conditions de vol sont presque parfaites, vent calme et ciel nuageux pour les 6 prochaines heures.  L’avion atteint sa vitesse de croisière et se stabilise à 35 000 pieds (10 668 mètres), l’attitude optimale pour ce type d’appareil.  Conformément à son plan de vol, il se dirige vers Pékin. Les 2 733 milles (4 399 kilomètres) de vol devaient normalement le conduire au-dessus du Vietnam, pour ensuite gagner la côte chinoise un peu à l’ouest de Hong Kong et se poser à Beijing.  Il s’agit d’un voyage de routine pour le Boeing 777 qui a passé son examen d’entretien seulement 2 jours plus tôt.

Le vol MH 370 s’approche maintenant de l’espace aérien Vietnamien.  Et lorsqu’il est sur le point de quitter le ciel Malais, les contrôleurs demandent au pilote de faire le transfert de routine à la tour de contrôle de Hô-Chi-Minh à 2,0 décimale 9.  Quelques secondes plus tard une voix d’homme répond du cockpit « Bonne nuit du vol 3-7-0 » Il est 1h19, c’est le dernier message transmit du vol 370.

90 secondes plus tard tout bascule.  L’avion se déroute de son plan de vol sans prévenir quelqu’un au sol (la seule raison pour dérouter ainsi de son plan de vol, c’est pour échapper à une zone de turbulence météorologique ou sur demande de la tour de contrôle face à certains problèmes, mais aucun des deux facteurs n’étaient en cause).  D’un seul coup l’avion disparaît des écrans radars  alors que le transpondeur est mystérieusement coupé.  Le transpondeur cesse d’envoyer son signal et quand les contrôleurs aériens tentent de joindre les pilotes par radio, pas de réponse.

Dans ces cas-là, un plan d’urgence est normalement déclenché.  C’est du moins ce qui se passe dans la plupart des pays du monde.  Les avions qui traversent les espaces aériens des pays sont surveillés par l’aviation civile du pays.  Les signaux envoyés par les transpondeurs des avions sont suivit sur des écrans radars, et pour éviter les collisions, chaque avion est identifié comme dans cet exemple :

Celui-ci s’est le AF645, 134 signifie qu’il vole à 13 400 pieds (4 084m d’altitude), et la flèche qui pointe vers le bas indique qu’il descend.  Par radio, les contrôleurs les guident dans le ciel.  Les pilotes doivent impérativement répondre.  Sinon, après 2 minutes de silence, un responsable est avisé et si après 3 minutes les contrôleurs n’obtiennent toujours pas de réponse, un plan d’urgence est déclenché.  Des phases d’alertes sont lancées au cas où il y aurait eu un accident, ou les militaires sont appelés pour faire décoller la chasse et voir si tout se passe bien à bord.

Dans le cas du Vol MH370, aucun des pays survolés n’a réagi malgré le silence radio des pilotes.  Pourquoi ?

Ce n’est qu’à 7h24 du matin que Malaysia Airlines fait une déclaration publique sur Facebook ou elle reconnait que le vol MH370 a perdu contact avec la tour de contrôle de Subang à 2h 40 cette nuit-là.  Le monde entier ignore que le vol MH370 continu de parcourir le ciel.  L’avion est en train d’épuiser les 6 tonnes de carburant contenues dans ses réservoirs.

Sans nouvelle de leurs amis, les proches, inquiets, se ruent à l’aéroport de Kuala Lumpur.  Bientôt une nation entière se met à prier pour qu’un avion revienne intact et ses passagers sains et saufs.

En coupant le signal émis par le transpondeur, l’avion a bien évidement disparu des écrans radars civils.  Toutefois les radars militaires ont pu continuer à suivre sa trajectoire jusqu’à 2h 40 (selon la version officielle). C’est ainsi qu’ils ont constaté que l’avion avait opéré un virage vers l’Ouest et quitté complétement son plan de vol.  Les officiers des radars militaires voient soudainement apparaitre un avion sans code transpondeur, mais ne font rien.  Ils se contentent de le suivre en temps réel et le laissent disparaitre en mer.  Cela parait incroyable, la moindre des choses aurait été de passer un appel ou deux pour voir ce qui se passe.  Après avoir viré à gauche, le vol MH370 a mis 15 minutes pour traverser la péninsule Malaise.  Pendant ce temps, il a traversé au moins 2 zones militaires, la dernière située à Butterworth sur l’ile de Penang.  L’armée n’a pas respectée les procédures de bases, qui consistent à faire décoller la chasse et forcer l’avion à atterrir ou à quitter l’espace aérien.  Pourtant, l’aviation civile avait contacté l’armée de l’air dès les premières heures, en leur demandant de surveiller un vol commercial fantôme, c’est ce qu’a confirmé Hishammudin Hussein ministre de la Défense de Malaisie.  Pour lui cependant, l’inaction de l’armée est explicable. « Pourquoi avoir envoyé des avions de chasse en surveillance, puisqu’il s’agissait d’un vol commercial? Il n’était pas une menace, il provenait de notre espace aérien et puis, nous ne sommes pas en guerre avec qui que ce soit. »  Ce n’est pas l’avis d’Imran Abdul Amind, ex-amiral de la Marine royale malaise, qui prétend au contraire que l’armée de l’air se devait de réagir.  Ils doivent assumer la responsabilité de leur inaction, car cela représente un manquement grave à la sécurité nationale.  Le fait est que si les officiers en service n’avaient pas ignoré cet avion et avaient donné suite à cette situation, le gouvernement aurait évité de commettre une erreur coûteuse en passant une semaine à sonder le mauvais secteur, soit la mer de Chine méridionale.  Un laïcisme qui profite à la disparition du vol MH370 qui de son côté, a poursuivit en volant à la verticale des frontières.  Pourquoi voler à la verticale des frontières, sinon pour éviter d’être intercepté?  On peut penser qu’en plus d’avoir anticipé l’inaction des officiers en service, le pilote aux commandes était expérimenté et bien renseigné.

On sait d’autre part que 7 heures après le décollage, l’avion était toujours en vol sans qu’aucun signal de détresse n’ait jamais été entendu.  Inmarsat, une station située dans les environs de Perth en Australie-Occidentale, a enregistré des données sur le déplacement du vol MH370, avec une série d’impulsion captée après la désactivation du système ACARS de l’avion.  Ces enregistrements démontrent que même si le système ACARS n’était plus en fonction, le système de communication satellitaire ou Satcom continuait de fonctionner.  Alors que l’avion poursuivait son vol, une fois par heure le satcom tentait de communiquer avec le satellite d’Inmarsat-3 International maritime satellite organization), situé dans l’espace au-dessus de l’océan Indien. Les données d’Inmarsat démontrent que le vol  MH370 a établi 7 contacts avec le satellite F3,  ce qui indique que l’avion poursuivait son vol en matinée beaucoup plus longtemps qu’on le croyait, bien loin de la mer de chine méridionale.  Le dernier contact a eu lieu à 8h 19.   Ce qui prouve que le terminal satcom fonctionnait encore à 8 h 19, et que l’avion était toujours en mouvement entre l’avant-dernier contact à 8h 11, et le dernier à 8h 19.  Après, c’est l’inconnu.

Au cours des jours suivants, les médias et les familles pressent le gouvernement Malaysien à leur fournir des réponses. « Où est mon fils ? Pourquoi ne répondez-vous pas à mes questions ? »  Mais les officiels du gouvernement n’ont que très peu d’informations à leur fournir, et devant la pression grandissante, ils choisissent de fermer leurs portes aux médias.  Résultat : des rumeurs de conspiration et de camouflage naissent.        

Une conspiration, qui selon certains, visait à protéger les gens qui n’ont pas fait le travail qu’ils auraient dû faire cette nuit-là : l’Armée de l’air, Malaysia Airlines, l’Aéroport de Kuala Lumpur, il y a pas mal d’agences impliquées, dit aussi Anwar Ibrahim, chef de l’opposition malaise. 

Comment le vol MH370 a pu disparaitre sans laisser de trace, avec tant de radars et de regards braqués sur lui cette nuit-là ? C’est un mystère, ce genre d’évènement ne se produit pas. La mystérieuse disparition du vol MH370 commence à 1h19 et l’explication se trouve dans les 90 secondes qui ont suivies. Tout s’est joué entre le message de bonne nuit, et le moment ou le transpondeur flanche ou est désactivé.  À 1h 21 le vol  MH370 disparait des écrans radars et quitte son plan de vol, les raisons que ça se produise accidentellement sont pratiquement nulles.  Au même moment, il semble que quelqu’un à l’intérieur du cockpit ait commencé à interférer avec le système de divertissement de l’avion.  Puis un autre système de communication clef cesse soudainement de transmettre, le système embarqué de communication, d’adressage et de compte rendu ACARS. C’est un système de communications codées entre un aéronef et une station au sol.  Il permet le contrôle automatique de l'état de l'avion en vol, envoyé vers le centre de maintenance de la compagnie aérienne propriétaire de l'avion, mais aussi l'acheminement de communications opérationnelles et logistiques.  Ainsi, le service de maintenance connait, bien avant l'arrivée de l'avion, son état, ses pannes éventuelles et donc les interventions à effectuer.  Il est conçu pour ne jamais s’éteindre durant le vol.  Si quelqu’un avait voulu l’interrompre, il lui aurait fallu faire quelques recherches pour savoir comment y parvenir.  Il faut donc vraiment savoir ce qu’on fait.  Tous ces facteurs indiquent une interférence humaine.

La question demeure : est-ce que quelqu’un dans le cockpit a délibérément coupé le transpondeur et le système ACARS ?  Ou ont-ils tous deux été désactivés à cause d’un mauvais fonctionnement ou d’un incendie à bord ?

Rares sont les personnes à bord du Vol MH370, qui avaient les compétences et l’expertise nécessaire pour prendre le contrôle de l’avion et couper ses systèmes de communication.  Sauf bien sur le capitaine Zaharie.

Dès le début le capitaine Zaharie attire l’attention.  Malgré un dossier professionnel irréprochable, le capitaine Zaharie Shah, fait l’objet de soupçons.  Le quotidien britannique, Sunday Times, a pu prendre connaissance de certains éléments à charge pour le pilote, connu pour ses liens avec l’opposition indonésienne.  Les enquêteurs sont parvenus à retrouver sur l’ordinateur de Zaharie, les exercices de pilotage auxquels il s’était livré sur son simulateur de vol, et dont il avait tenté d’effacer toutes les traces.  Les données récupérées montrent que le pilote s’est entraîné à suivre des plans de vol en dehors des voies aériennes officielles et à atterrir sur des pistes très courtes sur une petite île. Véritable technophile et maniaque d’aviation le capitaine Saharie était aussi, si l’on en croit certaines sources, accablé par des problèmes personnels et un mariage à la dérive (Des faussetés, selon son beau-frère Asuad Khan).  Le capitaine Saharie avait la capacité et l’expertise nécessaires pour prendre le contrôle de l’avion, et couper ses systèmes de communication.  Il lui suffisait de décider du moment et du déroulement des évènements, mais à ce jour il n’y a aucune preuve de sa responsabilité.

Outre le capitaine Zaharie d’autres questions sont restées sans réponses :

• Deux passagers voyageaient avec de fausses identités et cinq autres personnes ne se sont jamais présentées à l’embarquement.
• Plus troublant encore, des proches des disparus parvenaient à obtenir une tonalité lorsqu’ils les appelaient sur leur téléphone portable.
• Plusieurs indices semblent indiquer, d’autre part, que l’appareil se serait écrasé non loin de Diego Garcia.

Le fait d’écarter certains indices et de confisquer certaines découvertes, témoigne d’un manque de transparence de la part des autorités.  De là à penser qu’on nous cache des choses, il n’y a qu’un pas.

À défaut de pouvoir prouver où est l’avion, il est possible de prouver comment on a permis qu’il disparaisse.

Tout commence avec un contrôle aérien déficient.  À 1h20 ce matin-là, un instant le vol MH370 scintille régulièrement sur les radars civils, et l’instant d’après il disparait.  Quand on ne peut plus voir la cible ou que la signature radar d’un avion disparait, on se met aussitôt sur le qui-vive.  Ça ne s’est pas produit.  A l’instant précis ou le transpondeur et le système ACARS cesse de fonctionner, le vol MH370 se trouve dans une zone technique grise.  Un moment vulnérable de transfert de contrôle entre les espaces aériens malais et vietnamiens. « Si j’avais voulu prendre le contrôle de l’avion pour le faire disparaitre, je l’aurais fait exactement à ce moment-là », de dire un pilote de 777,  et d’ajouter : « Il est évident que le vol MH370 a manœuvré pour déjouer le contrôle aérien. »  Au Vietnam, le personnel en poste pour le contrôle aérien d’Hô-Chi-Minh attend le signal du vol MH370, qui a cinq minutes pour se rapporter.  Mais l’attente se prolonge et ce n’est qu’à 1h 38, soit 20 minutes plus tard, que le contrôle aérien d’Hô-Chi-Minh  alerte enfin Kuala Lumpur, pour rapporter qu’ils n’ont pas pu établir le contact avec le vol MH370.  À ce délai exagéré, s’ajoute de fausses informations émanant du centre des opérations de Malaysia Airlines.  À 2 h03, la compagnie aérienne commet la première de ses graves erreurs de communication.  Selon le déroulement des évènements émis par le gouvernement malais, un employé de la compagnie aérienne aurait dit au contrôle aérien situé tout près, que l’avion était rendu dans l’espace aérien du Cambodge.  À 2h 15, même message, le vol MH370 circule au-dessus du Cambodge, et une troisième fois à 2h 35, et cette fois le centre des opérations de Malaysia Airlines précise même ses coordonnées.

Il est inquiétant qu’à 2h 00 les autorités savent que le vol MH370 est dans une zone où il ne devrait pas être. On peut aussi  se demander comment Malaysia Airlines est capable de donner la position précise du vol MH370, alors que le contrôle aérien ne peut pas le voir sur ses écrans radars.  Il apparait évident que Malaysia Airlines a transmis de mauvaises coordonnées, avant même d’avoir tenté de contacter le vol MH370.   Son centre d’opération a fait sa première tentative de communication à 2h 39, soit 4 minutes après avoir divulgué ses coordonnées à  2h 35.  En dépit de la gravité de la situation, la compagnie aérienne n’a essayé qu’une seule fois de contacter l’avion par téléphone satellite, dans les heures cruciales précédant son heure normale d’arrivée.  Selon le gouvernement, les contrôles aériens de Kuala Lumpur et d’Hô-Chi-Minh ont poursuivi  leur travail à partir des données fournies pas Malaysia Airlines, qui situait l’avion perdu au-dessus du Cambodge jusqu’à 3h 30 où un démenti est enfin émis.  Malgré cela, deux autres heures passent avant que Kuala Lumpur ne lance une opération de recherche et de sauvetage à 5h 30.  La grande confusion et l’inaction qui règne au sol permet à celui ou ceux qui ont pris le contrôle de l’avion, de gagner un temps précieux.

Où est allé l’avion ? Au-dessus de l’océan, plus aucun radar. 

72 heures après la disparition du vol MH370, le mardi 11 mars, Inmarsat communique ses données en privé avec son distributeur, qui les transmet à la Malaisie.  Ces données précisent que l’avion à poursuivi sa route, direction Sud ou Nord, plusieurs heures après que le contact avec la terre ferme fut coupé.  Malgré ces données, 2 jours plus tard, le Ministre Hishammudin à publiquement rejeté la possibilité que l’avion ait pu continuer de voler après la coupure des communications.   Les données d’Inmarsat ont été ignorées pendant plusieurs jours.  Étonnamment, deux jours s’écouleront encore avant que le gouvernement n’abandonne ses recherches dans la mer de chine méridionale, et change la zone des recherches, le gouvernement prétextant avoir dut vérifier les données d’Inmarsat avant d’agir.  Deux semaines après la disparition du vol MH370, le 24 mars, le Premier Ministre malais Najib Rasak, reconnait publiquement les nouvelles données d’Inmarsat, qui démontrent que l’aéronef s’est sûrement abimé dans le Sud de l’océan Indien. Pour les familles des passagers disparus, l’agonie fait place à la colère. « Nous voulons qu’ils nous disent la vérité».  Huit semaines de recherche dans le sud de l’océan Indien où le vol MH370 est censé s’être abimé, à près de 2000 km de la côte ouest de l’Australie, n’ont pas permis de retrouver l’épave.  Il n’y a plus aucun signal pouvant guider les recherches, puisque la balise de la boite noire n’émet plus depuis le 8 avril 2014.

Nous savons maintenant que plusieurs autorités ont regardé le vol MH370 disparaitre. Malgré cette inaction et les fautes commises cette nuit-là par les responsables en poste, personne en Malaisie n’assume la responsabilité pour la perte du vol MH370.

Le Rio Paris

Un avion qui disparait au-dessus de l’océan et dont on recherche l’épave pendant des mois, ça n’est pas la première fois que ça arrive.

Cette catastrophe en rappelle une autre, celle de la disparition d’un airbus d’Air France.  Vol 447 Air France qui assurait la liaison entre Rio de Janeiro et Paris avec à son bord 228 personnes et qui s’est abimé dans l’Atlantique Sud le 1^er juin 2009.  Lancés à la recherche de l’appareil, les secouristes ont mis 6 jours à retrouver quelques débris de l’airbus d’Air France.  Mais surtout,  il a fallu 2 ans pour localiser l’épave et les boites noires.

Dans le cas du vol MH370,  s’il s’est abimé en mer, pourquoi n’a-t-on jamais retrouvé aucune des parties de l’avion qui sont flottantes? Dix mois se sont écoulés sans qu’on ne nous donne un début d’explication valable.  Comment ne pas échafauder des théories sur ce qui a pu se produire?  Et même si celles-ci vous paraissent invraisemblables, qui sait…peut-être que l’une d’elles aidera à trouver la vérité ?

Que s’est-il passé en ce matin du 8 mars 2014 à bord MH370 de la Malaysia Airlines?

Incendie ?   Avion fantôme ?   Hackers ?   Pirates de l’air ?      Le vol ?

La thèse la plus plausible, compte tenu des informations disponibles, penche vers un classique détournement.  Comment et pourquoi, voilà toute la question.

Incendie?

S’il y avait eu un incendie à bord mettant le transpondeur et le système ACARS hors d’usage, les pilotes auraient immanquablement essayé d’envoyer un signal de détresse.  De plus, si l’incendie avait été assez important pour causer un crash, il se serait produit peu après la dernière communication avec le contrôle au sol à 1h19, au moment où l’avion quittait l’espace aérien malais. D’autant qu’on sait que ce n’est que deux minutes après la dernière communication que le vol MH370 a disparu des écrans radars.  Logiquement, on peut penser que la disparition de l’avion des écrans radars origine avec un problème au transpondeur : panne ou coupure volontaire.  Cela marque aussi le début de l’incident.  Donc si l’avion s’était abimé en mer, ça se serait produit peu après.  La zone de recherche aurait été circonscrite, et quelques jours tout au plus auraient suffi pour retrouver certaines parties de l’appareil qui sont flottantes.  Comme dans le vol QZ 8501 de la compagnie AirAsia, qui s'est abîmé en mer le 28 décembre 2014, entre l'Indonésie et Singapour avec 162 personnes à son bord, et dont on a retrouvé des débris quelques jours plus tard.

Dans le cas du vol MH370, il ne s’est pas abimé en mer, du moins pas vers 1h30, et pas à cet endroit puisque les radars militaires ont pu continuer à suivre sa trajectoire jusqu’à 2h 40, bien après la perte du signal du transpondeur.  D’autre part, on sait que non seulement l’avion a été détourné de son plan de vol pour continuer vers l’Ouest, mais qu’en plus il a poursuivi sa course à la verticale des frontières.  Ce qui exclut la thèse de l’incendie à bord.  Un incendie à bord suffisamment important pour causer des dommages, mais pas assez pour provoquer un crash, aurait certes fait dévier l’avion de son plan de vol, mais seulement pour rejoindre l’aéroport le plus proche.

Avion fantôme?

Comme dans le  Vol 522 Helios Airways un Boeing 737-31S de la compagnie chypriote Helios Airways qui s'est écrasé le 14 août 2005 à Varnavas, au nord de la ville de Marathon en Grèce, avec 121 personnes à bord.

L’analyse des boîtes noires avaient révélées que l'avion s’était écrasé à cause d’un problème de  pressurisation. 

Quelques jours avant le crash, une des portes de l'avion s'était mise à trembler en vol et de la glace avait été remarqué sur la poignée.  Le jour du crash, des mécaniciens ont fait un test de pressurisation et ont placé la manette de pressurisation sur manuel (ce qui permet de pressuriser la cabine avec les moteurs éteints).  Mais une fois le test terminé, ils ne l'ont pas remise sur automatique.  Lors de son ascension, l'avion n'a pas été pressurisé et l'oxygène est venu à manquer.  L'avion qui était sur pilote automatique à suivit son plan de vol et s'est écrasé après avoir épuisé ses réserves de carburant.

Cette thèse ne peut pas non plus s’appliquer au Boeing 777 de la Malaysia Airlines, puisqu’il a quitté son plan de vol pour suivre une trajectoire qui suppose une action volontaire.

Hackers?

Théoriquement plausible mais hautement improbable.

1^er  Il faudrait localiser l’avion cible avec ADS-B

Dans un premier temps, il est nécessaire de trouver l’appareil à pirater. Pour signaler précisément sa position dans le ciel aux contrôleurs aériens et autres aéronefs commerciaux ou militaires. Les avions, en complément des radars, embarquent un  ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast). Grâce aux satellites, les coordonnées géographiques des avions, leur vitesse et leur identification sont délivrées pratiquement en temps réel. L’ADS-B n’échange pas de données, il se contente d'émettre ces informations, via les ondes radio, à n’importe quel dispositif capable de les recevoir. Ainsi, la tour de contrôle et les appareils situés dans un même secteur peuvent savoir à quel endroit ils se trouvent les uns par rapport aux autres, pour éviter les collisions.

2^e Envoyer des données à l'avion via l'ACARS

Une fois la cible choisie, il faut exploiter le  FMS (Flight Management System) de l’avion. C’est le système de gestion de vol, une sorte d’ordinateur de bord doté d’un écran et d’un clavier, qu’utilisent les pilotes pour programmer toutes les étapes d’un vol et suivre la consommation de carburant. Cet ordinateur est couplé au système de pilotage automatique de l’avion.  Le modèle de FMS employé fait partie des informations indiquées par l’ADS-B.

Pour communiquer avec ce FMS, il faut un autre outil appelé ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). Il s’agit d’un système de communication par liaison radio ou satellite permanent entre l’avion et des stations au sol. Il permet, d’une part, d’échanger des données codées avec les services de navigation aérienne ou entre les compagnies et les équipages et, d’autre part, d’envoyer régulièrement au centre de maintenance de la compagnie aérienne des informations sur l’état de l’appareil en vol. Par exemple, ce sont les données communiquées par l’ACARS de l’Airbus A330-203 qui ont été exploitées pour tenter de décrypter ce qui s’est déroulé dans les derniers instants du vol AF447 Rio-Paris, en 2009.

Pour pouvoir envoyer des instructions à l’ACARS de sa cible, il faut encore concevoir une station émettrice capable d’entrer en communication avec cet équipement.

3^e Reprogrammer l'ordinateur de bord de l'avion

C’est en envoyant des données spécifiques dans le FMS que le pirate peut alors reprogrammer de nombreux paramètres de l’appareil, en prendre le contrôle, modifier ses trajectoires ou encore éteindre ses lumières.

On le voit, même s’il est vrai que rien n’est impossible, en théorie, il y a très peu de chance pour qu’un acte de piraterie soit reproductible sur un véritable avion de ligne doté d'un matériel homologué.

Pirates de l’air?

Le Premier Ministre malaysien le dit « Cet avion a été volontairement détourné, c’est la seule certitude »

Pour sa part, M Steve Wang, porte-parole d'un groupe de proches des passagers chinois, a déclaré « Tellement de temps s'est écoulé et rien n'a été trouvé. Nous doutons que la position de l'avion telle qu'elle a été calculée soit correcte »

On l’a d’abord cru au Kazakhstan, ensuite en Chine, puis dans le sud de l’océan Indien. Le Boeing 777 a ensuite "été aperçu" par des habitants des Maldives et de Thaïlande…

Eh oui, peut-être que les recherches n’ont pas été faites au bon endroit.  Pourquoi ?  Et si cela faisait partie du mystère de la disparition du vol MH370 ?

Imaginons un instant que le vol MH370 ait été détourné dans le but de commettre un attentat terroriste sur les installations de Diego Garcia.

Diego Garcia est un atoll de l'archipel des Chagos, dans le territoire britannique de l'océan Indien.  ^[L'île principale de l'atoll, appelée elle aussi Diego Garcia, accueille une base militaire britannique louée à l'armée américaine. Les installations comprennent un aéroport, des hangars, des locaux techniques, des habitations et autres infrastructures civiles ainsi qu'un port en eaux profondes aménagé dans le lagon.

Diego Garcia occupe une position stratégique dans le centre de l'océan Indien.

Plusieurs témoins de l’archipel des Maldives, aussi situé dans l’océan Indien à environ 850 km au Nord de Diego Garcia, disent avoir vu un énorme avion les survoler à basse altitude le 8 mars 2014.  « J’ai vu un avion énorme nous survoler à basse altitude. Il faisait beaucoup de bruit. Il a fait un virage au sud-est et il a continué à la même altitude. J’ai vu des stries rouges et bleues sur une couleur blanche » (les couleurs de la compagnie Malaysia Airlines), rapporte un pêcheur de l’île de Kudahuvadhoo, à l’extrême sud de l’archipel.

Les autorités ont toujours refusé de leur accorder du crédit. Mais si l’on tient compte de ces témoignages, il est impossible que les militaires de Diégo Gracia, avec tous les équipements et radars qu’ils doivent posséder sur cette île, n’aient pas vu l’avion se diriger vers eux.

Les américains ont toujours nié toute implication, mais que ne ferait pas un pays devant la menace d’un avion qui ne répond pas aux appels répétés des contrôleurs au sol?  Ne pouvant écarter la possibilité d’une attaque kamikaze, Il est certain que la chasse de Diégo Garcia serait intervenue.  Dès lors, on peut penser que les chasseurs auraient essayé de détourner l’avion de sa trajectoire de Diégo Garcia, pour le faire atterrir dans une île voisine, ou tout simplement l’abattre en cas de refus à obtempérer. Il aurait fallu faire disparaitre les traces, évidement, mais compte tenu du personnel et des équipements disponibles dans la région, ça n’aurait pas été un réel problème.

Pourquoi tout faire disparaitre, me direz-vous.  D’abord  il faut bien comprendre que, dans  le scénario décrit, il y a urgence.  La menace est imminente, difficile de procéder à toutes les vérifications d’usage.  Et une fois l’opération lancée, il devient encore plus difficile d’en prévoir l’issue.  Donc en cas de pépin, mieux vaut faire comme si rien ne s’était passé, que d’expliquer en espérant que le public comprendra.  Menace ou non, raison d’état ou non, un pays qui abat ou qui force un avion à s’écraser avec 239 civils à bord risque de très mal paraitre.  On a qu’à penser à cet autre écrasement vol MH17 en Ukraine de Malaysia Airlines qui effectuait la liaison entre Amsterdam et Kuala Lumpur, et qui s’est écrasé le 17 juillet 2014 dans l’est de l’Ukraine avec 298 personnes à bord.  L'Ukraine accuse les séparatistes prorusses d'avoir abattu l'appareil à l'aide d'un missile sol-air, tandis que Moscou rejette la responsabilité de cette terrible tragédie sur le gouvernement ukrainien.

On le voit bien, personne ne revendique d’amblé avoir commis une telle atrocité, quel que soient les motifs et circonstances.

Le vol ?

Finalement une théorie voudrait qu’on ait voulu se débarrasser de 4 titulaires sur 5, dont on savait qu’ils seraient dans l’avion, d’un brevet  concernant un gadget de guerre électronique pour les systèmes de radars militaires. Le titulaire restant posséderait alors 100% des profits accumulés par le brevet.

Aurait-ont pu éviter cette catastrophe ?

Peut-être pas, néanmoins on aurait pu localiser l’avion rapidement et peut-être sauver des vies.  Également on aurait peut-être su ce qui s’est passé en ce 8 mars 2014 à bord du MH370 de Malaysia Airlines.

A l’heure des GPS et des radars, comment est-il encore possible de perdre des avions au-dessus des océans ?  Il suffit que vous ayez un téléphone portable muni d’une puce GPS, et qu’il est soit allumé, pour qu’en tout temps on puisse vous localiser.  À côté de ça, on a dans le ciel au-dessus des océans, des avions avec 300 personnes ou plus à bord, qu’on ne peut plus détecter dès l’instant où l’on coupe le transpondeur et l’ACARS.  Si le MH370 avait été équipé d’un système impossible à couper de l’intérieur, on ne l’aurait pas perdu de vue.

Cinq ans après le Rio Paris, malgré les enquêtes et les études, malgré le fait qu’on reconnaisse qu’à l’échelon mondial on doit pouvoir tracer les avions en tout temps, peu de choses a été fait.

Changer les choses coûtent de l’argent. Tous les avions qui transmettent en permanence, environ 100 000 vols par jour, ça implique d’ajouter des satellites pour transmette toutes ces données et aussi du personnel pour les traiter.

Les compagnies aériennes sont-elles prêtes à payer le prix pour les équipements de sécurité les plus performants, afin d’assurer un suivi des avions où qu’ils soient? Les moyens techniques existent.

Depuis fin 2008, Air France a mis en place une procédure d’émission d’un message de position toutes les 10 minutes sur toute sa flotte long-courrier. Ce message parvient au Centre de Contrôle des Opérations d’Air France (CCO). Après les premiers mois de fonctionnement, il a été décidé en juillet 2009 d’utiliser cette information pour un suivi systématique. En cas de défaut du signal, le CCO cherche à établir le contact avec l’avion par message, par téléphone satellitaire et si nécessaire en sollicitant les services de contrôle aérien.

Du personnel doit aussi  être formé pour traiter toutes les informations reçues.   La vitesse, l’altitude et la position apparaissent sur un écran de contrôle.  Le contrôleur peut intervenir au besoin, et signaler la présence de cellules orageuses.  Aux endroits où il n’y a pas de radar, les informations sont envoyées vers un satellite et redescendent ensuite vers la station de contrôle.  Ce système, malheureusement, bon nombre de compagnies n’ont pas jugé indispensable de s’en équiper.  Alors quand un avion disparait en mer, la seule façon de savoir ce qui s’est réellement passé c’est de retrouver les boîtes noires.  Et si parfois cela prend des mois, c’est que là encore le matériel est souvent dépassé.

Les boîtes noires sont équipées de dispositifs qui permettent de les retrouver, des balises subaquatiques, en forme de petit tube, obligatoires à bord de tous les avions.  Ce sont, en fait, des émetteurs qui sont installés sur les boîtes noires.  Au contact de l’eau, les balises émettent un son très caractéristique. C’est ce son-là qui peut être capté par un bateau muni d’une sonde de recherche.  Un système éprouvé et qui semble infaillible. Toutefois, ces balises ont une portée limitée. Elles n’émettent que sur 2.5 km, hors la profondeur moyenne des océans est de 3.5 km.  Les systèmes d’écoute ont donc peu de chance de repérer ces balises qui cessent d’émettre au bout de 30 jours. Il existe maintenant des versions qui émettent pendant 90 jours, ce qui donnent plus temps aux autorités pour retrouver l’épave.  Les derniers progrès permettraient aussi aux avions d’avoir une deuxième balise émettant sur 11 km au lieu de 2.5 km.  Les appareils deviendraient localisables même s’ils étaient au plus profond de l’océan. Mais la plupart des avions ne sont pas équipées de ces nouvelles balises.  L’organisme qui a le pouvoir de changer la loi tarde à les imposer. Une proposition de loi est présentement sur la table, mais Il risque de s’écouler encore quelques temps avant que ces balises ne soient installées à bord de tous les appareils. Les compagnies auront jusqu’en 2018 pour s’équiper. 

Lire la deuxième partie pour connaître les nouveaux dévelopements:
La mystérieuse disparition du vol MH 370 de la Malaysia Airlines continue de hanter la mémoire collective

Aux dernières nouvelles :

La série noire des tragédies aériennes se poursuit avec le crash de l'A320 de la compagnie allemande Germanwings dans les Alpes françaises, le 24 mars 2015. 

MARIGNANE, France  - Le copilote de l'Airbus A320 de la compagnie allemande Germanwings, seul aux commandes, a «volontairement permis la chute de l'avion» et avait vraisemblablement «la volonté de détruire» l'appareil, a affirmé jeudi le procureur français en charge de l'enquête judiciaire, en écartant à ce stade un attentat terroriste.
Lire la suite: http://fr.canoe.ca/infos/international/archives/2015/03/20150326-034737.html#2

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(P.V.1469)